引言

中国是高速铁路产业的后来者和赶超者。世界上第一条高速铁路于1964年10月在日本正式开通运营，此后法国、德国相继成功研制了自己的高速列车并投入使用。从2004年起，中国才开始大规模建设高速铁路并从国外引进高速列车产品及技术；2008年8月开通了世界上实际运营速度最快（达350公里/小时）的京津高铁；2010年5月具有自主知识产权、最高运营时速可达380公里的“和谐号”380A首辆车竣工下线；2015年具有完全自主知识产权的时速350公里的中国标准动车组正式下线。如今，高铁已成为中国高端装备制造业赶超式自主创新的典范产业。从最初的技术引进者到目前的技术领先者和国际订单角逐者，中国高铁似乎仅用短短10多年的时间就实现了后来者居上。那么，中国高铁为什么能够成功实现从引进消化吸收再创新到系统集成创新和原始创新的跨越？进一步而言，中国高铁的产品创新依托什么样的组织基础，这个组织体系何以能够激发相关主体的创新意愿和促进其技术能力的成长？中国高铁的创新模式和创新体系对其他产业的创新具有哪些启示？

关于中国高铁的创新成就，已有不少专家学者、政府官员和媒体记者提供了不同的解释，可概括为两大类：一类是技术来源的视角，另一类是创新体制的视角。

技术来源的视角主要争论的是中国高铁创新是来自技术引进还是来自本土能力。有些研究者认为，中国高铁产业采取的不过是“市场换技术”的道路。所谓“市场换技术”，就是通过向国外厂商开放国内市场以获得中国产业发展所需的关键技术，中国企业在和国外厂商的合资合作过程中通过“干中学”提升自身技术能力。不过，根据汽车行业的经验，很多人做出悲观的判断，认为中国高铁企业短时间内很难掌