与近代中国的许多铁路一样，中东铁路也是以中外合办的名义，由列强主导修建的一条带有侵略性特征的铁路。半个世纪以来，国内学者对其研究一直偏少，已有的一些研究亦多以负面定性研究为主。本文试从新式交通运输与区域社会变迁的视角，集中从正面考察中东铁路（滨洲线）建成后带来的社会经济深刻变化和区域城市化进程的启动，以为更全面地研究和评价中东铁路史提供参考。

中东铁路的策划和建设过程

关于中东铁路的规划和建设史最早可以追溯到1880年。是年，已经夺取了中国黑龙江以北和乌苏里江以东地区中国领土的沙皇俄国，为争取其在东北亚地区的战略优势，开始研究兴建一条从车里雅宾斯克到海参崴（符拉迪沃斯托克）的西伯利亚大铁路的计划。主张对外侵略的俄海军少将库皮托夫提出，在铁路线经过伊尔库茨克后，转向南方，从恰克图进入中国外蒙、内蒙古；在穿过北京后，再转向中国东北，纵向延伸至黑龙江齐齐哈尔；再由此横穿东北，通过宁古塔、绥芬河进入俄国乌苏里的双城子。〔俄〕尼鲁斯：《东省铁路沿革史》，朱舆忱译，中东铁路公司，1923，第5页。另参见陈秋杰《西伯利亚大铁路修建及其影响研究》，东北师范大学，博士论文，2011，第24页。库皮托夫的计划是想利用这一铁路的修建一举打开中国北部和东北的经济市场，但是俄国担心遭到中国的拒绝和其他列强的反对，所以这个计划当时并没有在俄国内部获得通过。因此1891年5月西伯利亚大铁路开工后，其规划的线路走向是穿越伊尔库茨克后继续向东，在经过赤塔以后，转向东南，沿中俄边境的黑龙江北岸修筑，到达哈巴罗夫斯克后再转南向沿乌苏里江东岸修至海参崴。但当1895年初该铁路修至上乌金斯克（乌兰乌德）时，沙俄政府内对赤塔