本文首先回顾了韩国近现代东亚意识的发展和东亚意识的回归，并梳理韩国学界对于东亚论的论点，最后从再认识东亚的角度，分析东亚意识对我国社会发展和社会建设的启示和意义。

如果我们把当代东亚经济整合中的10+1，10+3，10+6看做是东亚南北纵列国家之间的合纵式的经济整合，目前以美国为主导的《跨太平洋战略经济伙伴关系协定》（TPP）正可以看做是一种连横式的经济整合。用合纵和连横的对立，正好可以恰当地描绘当前东亚经济整合中的两种不同的貌似对抗的战略思路之争。

本文分析了泛北部湾交通合作的发展情况。首先指出了泛北部湾交通在中国—东盟的重要地位，然后分析了泛北部湾交通及交通合作现状，泛北部湾交通主要由铁路、公路、港口和航空运输组成。目前，由于这四个领域还没有形成网络，泛北部湾国家间的交通合作还处于低水平状态。文章还指出了泛北部湾交通合作存在的问题，针对这些问题提出了泛北部湾交通合作的发展方向和建议。

全面抗战爆发时，时任国民政府铁道部部长张嘉璈明确提出：“抗战与交通，相为表里，不可或分。”现代战争“所要求于交通方面的，比过去更为重大，更为艰难，因为无论前方辎重的输送，后方物资的调集，乃至防空防岸的实施，和战略战术的运用，在在与交通机构、运输工具，有最密切的关系”。近代交通作为掠夺资源的重要工具，被日本帝国主义牢牢控制，并进一步加以修复、扩建，以提高运力为...

马克思说：“工业较发达的国家向工业较不发达的国家所显示的，只是后者未来的景象。”发达国家和地区特别是与中国资源禀赋相似的东亚国家和地区的现代化进程，为分析未来中国经济结构变化提供了大量可资借鉴的经验事实和实证数据，我们可以在此基础上借鉴经验、获得启示，进而为预测中国农业转型趋势提供支撑。

互联互通是中国—东盟合作的重点。区域经济一体化需要交通一体化，互联互通是交通一体化的具体体现。本文在对泛北部湾区域交通基础设施互联互通的研究现状、互联互通建设情况进行介绍和分析的基础上，对今后合作等问题提出了建议。

解决环境问题的政策手段，大体可分为直接法律约束与经济手段。两者的区别在于，前者是政府通过法律、行政方式，直接约束排放源，后者则是运用价格机制，以经济的因素影响排放源。经济手段包括环境税（费）、排放权交易制度、补助金、保证金制度等，而该书探讨的对象即为其中的“税费”。