引言

进入21世纪，中国城市经济高速发展，城市化、机动化进程加快，居民出行距离变长，城市普遍面临交通拥堵的困境。机动化水平急剧提高的主要表现为小汽车拥有量的迅速增长，小汽车舒适、快速、门到门的特点符合富裕起来市民的出行需求，而且汽车工业对城市经济的提升力非常显著，因此城市即使面临着巨大的交通压力，也不希望通过限制小汽车拥有量的发展来减轻交通压力。那么如何才能实现城市交通和汽车工业“双赢”的局面呢？

目前比较公认的方针是“不限制拥有，限制其使用”，效仿的城市是东京（250辆/千人）、首尔（270辆/千人）这些以汽车工业为支柱产业，又地少人多的城市，但是这项方针能否顺利实现至少有三个方面值得注意。

（1）公共交通还没做好与小汽车竞争的准备，在客运市场竞争中处于明显的劣势。目前国内除北京通过大规模资金投入公交基础设施建设和低票价办法勉强与小汽车打平以外，其他城市的公共交通基本都处于劣势。而市民拥有小汽车的能力和渴望已经接近成熟，短期内公共交通很难充分满足市民的需求，必然导致小汽车的迅速增长。低运送效率小汽车的泛滥，又会激化道路通行能力不足的矛盾，进而影响公共交通的发展，与最初大力发展公共交通的出发点形成了一个“死循环”。

（2）城市中心区轨道网络规划线网密度偏低，与世界发达城市相比仍有相当距离。国内城市的轨道网络最终规模虽然可与世界发达城市相比，但中心区规划线网密度仍然偏低，如广州市的主城区（环城高速以内区域）的轨网密度现状不到0.4公里/平方公里，即使到远期也不到1.2公里/平方公里，与东京中心区的2.6公里/平方公里以及首尔的1.8公里/平方公里相比仍存在一定距离。

（3）小汽车一旦成为生